Lokomotivy

726 562-2

T444.1562 (92 54 2726 562-2)
Stav: provozní
Životopis:
Karkulka 1562 byla objednána 4.5.1965, vyrobena v II.Q. r.1966 v Turčianskych strojárnach, n.p. - Martin, v.č. 41-00202,
předběžné převzetí: Martin, 23.6.1966
funkční kontrolní jízda: 23.6.1966 závodní vlečka TS n.p. Martin
záběhová zkouška: 23.6.1966, Martin - Štrba a zpět
převzetí: 30.6.1966
úřední vyzkoušení: 4.7.1966, Martin - Príbovce a zpět
převzetí do užívání: 6.7.1966, Výstavba energetických závodů - správa výstavby, Výstavba teplárny PRAHA - MALEŠICE, zde zůstává až do roku 2009, posledních pět let jako záloha.
Zprovoznění probíhá společně s T444.1532 v LD Trutnov, v květnu 2010 se přesouvají společně do Červených Peček, první pracovní nasazení, opět společné, je návoz náležitostí na crashové zkoušky VÚKV a.s. ZŽO - Kolín - Kutná Hora - vlečka ČKD.
Následují crashové zkoušky v areálu ČKD, soustruh Nymburk s EPJ 671.001, výlet do Český Budějovic pro T458.1549 a další...
V současné době probíhá odstraňování následků letošní nemilosrdné zimy a v plánu je obnovení původního laku.

Technický popis řady
Výrobce: TS Martin
Rok výroby: 1963 až 1965
Trakce: nezávislá s hydrodynamickým přenosem výkonu
Typ vozidla: kapotová čtyřnápravová posunovací lokomotiva
Provozovatel: ČD, ZSSK
Výkon: 515 kW
Max. rychlost: 70 km/h

Vývoj a výroba
Lokomotivy řady T 444.0 (725) od počátku šedesátých let postupně nahrazovaly parní lokomotivy pro posun a nákladní vozbu, ale pro vedení osobních vlaků bylo nutné mít lokomotivy vybavené zařízením pro vytápění vlakových souprav. Jako ekonomicky nejreálnější se jevilo odvození nových lokomotiv z řady T 444.0 (725). Současně se u odvozených lokomotiv měly uplatnit některé inovace, vedoucí ke zvýšení spolehlivosti oproti řadě T 444.0 (725). Pro nové lokomotivy bylo určeno řadové označení T 444.1 (726), projektové práce probíhaly v ČKD Praha. Výroba lokomotiv byla ale přesunuta opět do slovenského podniku TS Martin. Prototyp byl sestrojen v roce 1963. Roku 1964 byla vyrobena ověřovací série čítající deset lokomotiv a v roce 1965 se rozběhla sériová výroba. Celkem bylo dodáno 89 sériových lokomotiv, čímž se počet strojů řady T 444.1 (726) zaokrouhlil na sto.

Provoz
Lokomotivy byly navrženy především pro posun a vozbu osobních vlaků na vedlejších motorizovaných tratích. První ránu těmto lokomotivám zasadil nástup motorových vozů řady M 152.0 (810) v sedmdesátých letech, které začaly lokomotivy řady 726 vytlačovat z osobní dopravy. Nějakou dobu se ještě udržely v posunovací a nákladní službě, ale i tam začaly postupně ztrácet své pole působnosti, a to díky příchodu řad 742 a 731 v osmdesátých a na počátku devadesátých let. K 1.1.1993 již bylo u ČD pouze 11 lokomotiv. U ČD poslední stroje dojezdily v polovině devadesátých let, u ŽSR (dnes ZSSK) až v roce 2000.

Mechanická část
Lokomotiva řady 726 je kapotová s předním delším a zadním kratším představkem a vyvýšenou kabinou strojvedoucího se dvěma diagonálními řídicími pulty. Kabina je přístupná bočními dveřmi pod spodní hranou bočních oken kabiny. Oproti řadě 725 je kabina strojvedoucího na lokomotivě řady 726 modifikována, neboť má stínidla a výfukové potrubí je přemístěno na vnějšek kabiny. Celá kabina byla také prodloužena. Kapotáž byla kompletně zvýšena o 10 cm. Prostřednictvím čtyř závěsek je rám lokomotivy uložen na dvou dvounápravových plně adhezních podvozcích. Dvojkolí jsou v nich vedena kyvnými rameny, odpruženými jednostupňově vinutými pružinami. Tyto jsou doplněny kapalinovými tlumiči. V předním představku se nalézá spalovací motor K 12 V 170 DR. Jde o vznětový čtyřdobý rychloběžný dvanáctiválec ve stojatém uspořádání s válci do V. Motor je přeplňován turbodmychadlem a disponuje přímým vstřikováním paliva. Chlazení je vodní, ventilový rozvod je OHV. Motor má jeden vačkový hřídel. Každý válec má dva vstřikovací a dva výfukové ventily. Každý píst motoru má šest pístních kroužků. Výkon motoru je řízen ze stanoviště strojvedoucího kruhovým kontrolérem v osmi otáčkových stupních. Prostřednictvím pružné spojky je agregát spojen s hydraulickou tříměničovou převodovkou ČKD H 650 LR. Přenos výkonu na nápravy zajišťují kloubové hřídele a následně nápravové převodovky. Topným agregátem je parogenerátor PG 500, umístěný v zadním krátkém představku. Z tohoto důvodu bylo ventilátorové soustrojí přesunuto do přední části předního představku (u lokomotiv 725 bylo toto zařízení pod zadní kapotou). Brzdová soustava je tvořena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na dvě dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči ŠKODA N/O, přímočinná brzda je řízena dvěma kohouty. Vzduch stlačuje jeden mechanicky poháněný pístový kompresor Kovopol K 1. Dvojice hlavních vzduchojemů o objemu celkem 570 l (p = 9 bar) je umístěna v zadním představku. Jediný pomocný vzduchojem má objem 150 l. Lokomotivy již mají brzdový rozváděč DAKO, namísto rozváděče Westinghouse na strojích řady 725. Lokomotiva má čtyři brzdové válce, které mají průměr 10" (pmax = 5 bar). Pístnice jsou spřaženy s brzdovými špalíky třecí brzdy, jednostranně brzdící všechna čtyři dvojkolí. Zásoba písku činí 880 kg.

Elektrická část
Zdrojem energie pro palubní síť o napětí 110 V stejnosměrných je NiFe akumulátorová baterie HI 8 o kapacitě 80 Ah. Tato baterie byla oproti lokomotivám řady 725 přemístěna pod kabinu strojní obsluhy.

zdroj: www.atlaslokomotiv.net